samedi 4 novembre 2017

Naufrage en mer Noire. Amiral Nakhimov

Amiral Nakhimov :


Plus grand navire à passagers sur la mer Noire avec un déplacement de 23,480 tonnes, 174 m de long et 21 m de large, sa capacité d'accueil atteignait 1096 personnes.

Ce navire a été conçu en Allemagne, construit à Lobbendorfe et lancé le 24 Mars 1925 comme paquebot transatlantique sous le nom de "Berlin". Affecté ensuite par le troisième Reich à des croisières populaires, il est transformé en hôpital flottant au moment du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. A la fin de la guerre, il a été réquisitionné pour l'opération Hannibal dans la mer Baltique. C'est là que le 31 janvier 1945, sur la route de Swinemunde, le "Berlin" saute sur une mine. Malgré une voie d'eau de près de 50m², le navire a continué à se déplacer. Une seconde explosion l'a arrêté sur un fond vaseux à 13 m de profondeur.
Après la fin de la guerre, en 1947, les soviétiques ont renfloué le navire et l'ont fait réparer. Il a ensuite été donné à la compagnie de transports maritime de la mer Noire en 1957 qui l'a fait aménager en navire de croisière en 1966. Une piscine a notamment été ajoutée, au détriment d'une cloison étanche.

Le 31 août 1986, il part 10 minutes en retard pour avoir attendu le chef du KGB de la région d'Odessa, le major-général Alexei Krikunov qui devait embarquer avec sa famille.

Piotr Vasov :


Vraquier-céréalier construit en 1981 au Japon. 183,50 m de long, 26,65 m de large, Il est attendu à Novorossiysk le lendemain pour y décharger 28 638 tonnes d'orge. Il est en avance sur son horaire.

La route de ces deux navires se croise dans la baie de Tsemess.
L'Amiral Nakhimov part en croisière pour Sotchi avec 1234 personnes à bord dont 884 passagers, 346 membres de l'équipage et 4 personnes de la famille de ces derniers. Le capitaine Vadim Markov, une fois le navire sorti du port sur sa route, cap 160°, avec une vitesse de 12,5 nœuds, laisse le second officier, AlexandreTchoudnovsky prendre le quart et se retire dans sa cabine.
La croisière, d'une durée d'une semaine, a commencé 3 jours plus tôt. Aucune information sur la conduite à tenir en cas d'évacuation du navire n'a été donnée. Personne ne sait où se trouvent les gilets de sauvetage, les bouées sont attachées avec des chaînes et les canots n'ont pas été mis à l'eau depuis des mois. Les passagers sont en vacances et on ne les ennuie pas avec ces choses-là.
Cette insouciance va causer la mort de nombreuses personnes.

A.Tchoudnovsky, l'officier de quart, voyant sur le radar que la trajectoire du Piotr Vasov va couper la sienne, entre en contact avec le capitaine du vraquier, Viktor Tkatchenko. Celui-ci, à la radio, assure à l'officier du paquebot qu'il maîtrise la situation et va laisser passer le navire à passagers avec une bonne marge. Son navire, plus récent, est équipé d'un équipement électronique d'aide à la navigation. C'est cet équipement qui sera en réalité la cause de l'abordage entre les deux navires car, persuadé, sur l'écran, que le "petit cigare" qui représente le navire de croisière est facilement évitable, il ne modifie rien ni à l'allure, ni au cap de son navire.

Lorsque l'officier de quart du navire de croisière se rend compte du danger, il rappelle le capitaine du vraquier pour lui ordonner de faire machine arrière. Le capitaine Tkatchenko obéit, mais il est trop tard. L'inertie est plus forte que les machines du vraquier. La collision est inévitable.
Le bulbe d'étrave du Piotr Vasov éventre sur 84 mètres de longueur le compartiment des chaudières, celui des moteurs, les réservoirs de mazout et de carburant diesel, une soute de marchandises contenant un chargement de peinture et les entrepôts alimentaires.

C'est l'été. Un problème de ventilation à bord fait que dans les cabines du bas, tous les hublots sont ouverts pour donner de la fraîcheur. Les portes étanches dans les cloisons sont ouvertes et l'équipage circule librement. Un film est projeté sur le pont arrière. Les passagers ont couché les enfants et les ont enfermé dans les cabines pour leur sécurité. Il y en a 34 à bord. 2 seulement survivront à la catastrophe. Les lumières vacillent et s'éteignent. Le navire prend immédiatement de la gîte. 8 minutes après la collision, il coule à moins de 10 milles du port de Novorossiysk.

Dans l'eau, des centaines de personnes sans gilets de sauvetage, couvertes de mazout et de peinture, se débattent dans l'obscurité au milieu des corps mutilés de ceux qui se trouvaient par malheur à l'endroit de la collision. Immédiatement, les secours s'organisent depuis la terre. Ce ne sont pas moins de 20 hélicoptères qui interviennent sur les lieux. Un marin propriétaire d'un bateau-promenade à Novorossiysk va à lui seul sortir des dizaines de naufragés de l'eau.

Le chiffre officiel est de 423 victimes, dont 359 passagers et 64 membres d'équipage. AlexandreTchoudnovsky, de quart sur l'Amiral Nakhimov en fait partie.

On peut vraiment dire que ce naufrage est de ceux qui pouvaient facilement être évités. La confiance aveugle dans l'électronique de bord est une bêtise. Ces instruments, aussi perfectionnés soient-ils, ne sont que des auxiliaires de navigation. Ils ne remplaceront jamais l'expérience d'un capitaine. Mais quand bien même une avarie surviendrait qui causerait la perte du navire, les règlements de sécurité, fermeture des portes étanches, exercices d'évacuation, information sur les dispositifs de sauvetage, vérifications de leur bon état d'entretien et de fonctionnalité restent essentiels.
Les soviétiques ont appelé l'Amiral Nakhimov "le Titanic Russe". C'était une grosse erreur. Le Titanic a mis 4 heures à couler, l'Amiral Nakhimov n'a mis que 8 minutes.

Statistiques :
43% des passagers masculins sont morts ainsi que 38% des passagères et 96% des enfants de moins de 16 ans. 100% des personnes de plus de 60 ans ont également péri dans ce naufrage.
42% des membres de l'équipage sont morts.


mercredi 6 septembre 2017

Alerte météo Irma

Nassau,
11 h 00 mercredi  06 septembre 2017 

ALERTE ! L'ouragan Irma a atteint plusieurs îles situées dans les Caraïbes et se dirige vers le continent américain. Les météorologues disent que c'est la tempête la plus puissante qu'ils ont vu dans cette partie du monde.

L'œil d'Irma est passé sur Barbuda, Saint-Barthélemy et Saint-Martin ce matin, et se déplacera sur les Îles Vierges britanniques et américaines sous peu. Il y a de nombreux dégâts et le réseau téléphonique est hors service. Le site d'observation de Barbuda a mesuré des vents soutenus de 190 km/h avec rafales à 250 km/h plus tôt ce matin. La station a également signalé une pression minimale de 916,1 mb. Une pression de 915,9 mb a été signalée à Saint-Barthélemy.

Un avion de reconnaissance qui a effectué un seul passage dans l'œil ce matin a signalé des vents de 282 km/h dans le nord-ouest . En supposant qu'il y ait des vents plus forts dans le mur du côté nord-est, l'intensité initiale reste de 296 km/h pour cette consultation. Un autre avion entre actuellement dans le cyclone. 
Irma se déplace vers l'ouest-nord-ouest cap 285 à environ 26 km/h. Actuellement, des vents forts, la crête de pression s'étendant de l'Atlantique central vers l'ouest, devraient empêcher Irma de se déplacer vers l'ouest-nord-ouest au cours des 2 à 3 prochains jours. 
Après ce temps, par contre, Irma devrait tourner vers le nord-ouest et vers le nord, mais il y a toujours une incertitude concernant le moment et l'emplacement précis du virage. 
Irma devrait rester sur les eaux chaudes au cours des 3 à 4 prochains jours, ce qui signifie qu'Irma est susceptible de rester un ouragan très puissant pendant cette période. La prévision d'intensité est inchangée par rapport à l'avis précédent. 
Irma est un ouragan potentiellement catastrophique de catégorie 5. Il apporte des vents violents capables de tuer, des vagues de tempête et des risques de pluies denses dans les îles du nord de la Leeward, y compris les Îles Vierges et Porto Rico aujourd'hui. 

Un avertissement d'ouragan est en vigueur pour la côte nord de la République Dominicaine, le sud-est des Bahamas, les Turcs et Caicos et des portions d'Haïti, avec une veille d'ouragan en vigueur pour les Bahamas centrales et une grande partie de Cuba. Irma est susceptible d'apporter vent dangereux, tempête d'onde et précipitations dans certains de ces endroits dans la nuit de vendredi. 

Irma pourrait affecter directement le reste des Bahamas et de Cuba comme un ouragan majeur extrêmement dangereux plus tard cette semaine. Les résidents de ces territoires devraient surveiller la progression d'Irma et écouter les conseils donnés par les services météorologiques par le biais des radios et télévisions. 

Les impacts directs du vent, des vagues de tempête et des précipitations sont possibles en Floride  plus tard cette semaine et ce week-end. Toutefois, compte tenu de l'incertitude des prévisions , il est trop tôt pour spécifier l'emplacement et l'ampleur de ces impacts.

Irma est un phénomène météo très dangereux et des victimes sont à craindre. Si vous êtes dans le secteur, protégez-vous. 
Pour suivre l'évolution d'Irma en direct :

vendredi 1 septembre 2017

Transport express sur l'eau

Une magnifique innovation qui n'est pas sans rappeler la technique des hydroptères.

Bravo à ce bureau d'étude français qui signe là un projet intéressant.

Pour ceux qui habitent dans l'ouest de la France, ce bateau du futur est parfois visible dans le port de la Rochelle.

 


dimanche 23 avril 2017

Goya

(Francisco de) Goya


Navire marchand norvégien de 146 m de long, réquisitionné par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale pour transporter leurs troupes.
En 1945, devant la terreur engendrée par les bombardements alliés sur les civils et l'arrivée par l'est de l'armée rouge soviétique que leur réputation de barbares sanguinaires avait précédés, il est mis au service de l'opération "Hannibal" laquelle avait pour but de ramener le plus de personnes possibles, blessés et civils vers l'ouest de l'Allemagne à la frontière danoise.

L'embarquement des réfugiés s'est fait de manière anarchique et ceux-ci n'ont pas été réellement comptés. Selon les sources, entre 6.000 et 7.300 personnes ont embarqué sur le Goya, dont 200 soldats du 25e Panzer. Le navire voyageait en convoi avec d'autres, notamment deux dragueurs de mines, le vapeur Kronenfels qui transportait également des civils vers Swinemünde et le wassertanker Ægir.

Tout'espace disponible sur les navires sera rempli de soldats blessés. On embarque également des civils à bord car il reste beaucoup de place. Mais les réfugiés n'attendent pas patiemment. Le temps est compté. Des milliers d'entre eux sont en ce lundi matin, impatients sur le quai quand commence à 07h05 le premier raid aérien sur Hela. Après quelques minutes on compte d'innombrables morts et blessés. Le "Goya" ne souffre aucun dommage important.

Une heure et demie plus tard, l'horreur se répète et une nouvelle vague de bombardiers sort des nuages. Cette fois, le "Goya" a moins de chance. Une bombe pénétre le pont supérieur, détruisant le système d'auto-protection contre les mines et le dispositif de localisation des sous-marin. Le "Goya" dans son voyage à travers la nuit dépend donc des escortes qui sont beaucoup plus lent que lui.

En début d'après midi une troisième attaque de bombardiers a lieu, mais il n'y a pas d'autres dommages. Tout au long de la journée, les réfugiés ont été amenés depuis la jetée sur de petits navires. 6000 passagers devaient être prises à bord mais il en embarque plus de 7000, le nombre exact, personne ne le sait, aucune liste n'a été faite, les noms restent inconnus. Le navire est bourré à craquer. Environ un millier d'entre eux restent sur le pont. Dans le ventre du navire il n'y a pas de place pour eux. Certains ont fui vers l'extérieur à cause de l'odeur de la cale du navire. C'est un cargo, pas un navire fait pour des passagers et il n'y a presque pas de sanitaires. Aucun médecin et pas d'infirmières non plus. Les soins ne sont pas assurés. Il n'y a de gilets de sauvetage seulement pour la moitié des personnes à bord et des chaloupes de sauvetage pour à peine quelques centaines. Ceux qui sont à bord fuient une mort certaine et atroce aux mains des communistes, ils tentent le tout pour le tout.

Le Capitaine Plünnecke et l'équipage savent que si quelque chose arrive, tous les gens à bord sont perdus. Les autres navires du convoi sont tout aussi bondés, ils pourraient à peine accueillir quelques  naufragés.

À 19 h, le convoi commence à appareiller. En plus du Goya, il y a le Kronenfels, le Mercator et le wassertanker Ægir. Ensemble, les quatre navires ont plus de 15.000 personnes à bord. La sécurité est assurée par les deux dragueurs de mines M-256 et M-328.  Le vapeur Kronenfels ralentit fortement la vitesse du convoi. Il ne dépasse pas les neuf miles à l'heure. Sans lumière, l'expédition s'enfonce dans l'obscurité de la Baltique vers l'ouest - même fumer sur le pont est interdit, le bout rouge incandescent pouvant attirer le regard de l'ennemi.

A 22h 30: Le Kronenfels a des problèmes de moteur et le convoi s'arrête une vingtaine de minutes pour réparer. Le voyage se poursuit.

A 23 heures, le convoi reçoit une nouvelle directive. Le haut commandement de la Marine à Kiel organise un changement de cap. L'objectif est maintenant Copenhague au Danemark au lieu de Swinemünde. La nouvelle se répand comme une traînée de poudre à bord et provoque une grande joie. Copenhague est loin du front russe, les gens sont heureux, ils voient le danger qui s'éloigne.

Mais l'ennemi est plus proche d'eux qu'ils ne l' imaginent: Près du lieu où la fin de Janvier, le bateau de réfugiés "Wilhelm Gustloff" a été coulé, le sous-marin soviétique L-3  est embusqué. Son commandant sait que les navires viendront de Hela. Il attend depuis des heures. Huit minutes après minuit, le capitaine Vladimir Konovalov a son objectif en vue, c'est le plus grand navire du convoi, le Goya. Deux torpilles partent. La première frappe la proue, la deuxième le milieu du navire générant deux énormes trous dans le côté du navire. En quelques secondes, il gîte à tribord. Beaucoup ont été tués par les explosions, mais la plupart seront noyés par les tonnes d'eau qui entrent dans la coque. Presque personne ne parvient à passer à travers les trappes vers le haut. Et même le peu qui y parvient n'est pas certain de survivre.

Les appels à l'aide et plus tard, les cris d'effroi des témoins sur les autres navires, résonnent dans la nuit. Mais ce sera bref. En sept minutes, le cargo coule au fond de la mer Baltique. Des milliers sont piégés sous les ponts. Une seule embarcation de sauvetage a pu être descendue dans l'eau, mais elle chavire immédiatement parce que d'innombrables passagers qui se débattent dans l'eau glacée s'y sont accrochés. Les gilets de sauvetage ne servent à sauver personne dans l'eau à trois degrés. En quelques minutes, c'est l'hypothermie et la mort. Les gilets de sauvetage ne gardent qu'un corps raidi à la surface. Certains ont trouvé refuge sur une caisse qui flotte ou l'un des radeaux de survie qui ont pu être lancés, ce seront pratiquement les seuls survivants.

Le "Mercator" ne reste pas une minute sur place, il augmente sa vitesse et disparaît dans la nuit vers Copenhague. Le navire a lui-même a 5500 réfugiés à bord. Le bateau de sécurité M-328 se lance à la poursuite du sous-marin, afin d'éviter de nouvelles attaques de torpille.

L'Ægir et le M-256 commencent le sauvetage des naufragés. Plus tard le M-328 cherchera en vain des survivants. A eux tous, ils ne recueilleront que 182 survivants sur plus de 7000 personnes à bord. 9 d'entre eux meurent d'hypothermie.
De cette catastrophe, seules 173 personnes ont survécu.

mardi 29 novembre 2016

Steuben, le naufrage

Le 9 Février, juste après 22 heures, heure de Moscou.
Le Steuben, chargé de milliers de blessés et de réfugiés fait route de Pillau vers l'ouest de l'Allemagne. Il vient de doubler le lieu du naufrage du Wilhelm Gustloff.



Le commandant du sous-marin soviétique S-13, Alexandre Marinesko, a vu la lueur des cheminées des navires escortant le Steuben. D'après les alliés, il pensait qu'ils escortaient un croiseur. Il a commencé à suivre sa cible. Il a dû se mettre en plongée lorsque l'un des navires d'escorte s'est brusquement dirigé vers le S-13. Une heure plus tard, il a pu reprendre sa poursuite silencieuse derrière les navires. A 2h50, il décide d'attaquer et ordonne de lancer deux torpilles des tubes arrière.

Un passager qui avait déjà survécu à un torpillage précédent a immédiatement su ce qui arrivait, à cause du bruit caractéristique que fait une torpille. La torpille avait frappé la proue, tuant la plupart des membres de l'équipage dans leurs quartiers.

"J'ai couru vers le pont. Sur mon chemin, j'entendais des coups qui résonnaient dans les couloirs. Les soldats blessés qui avaient gardé leurs armes et tentaient de se suicider. Quand je suis arrivé sur le pont, le bateau avait déjà pris de la gîte. Beaucoup de gens ont été pris de panique et ont sauté directement dans la mer, il faisait très froid et ils n'ont pas vécu longtemps. J'ai réussi à monter dans un radeau." 

Gerhard Dopke, un soldat qui ne marchait pas et avait les deux mains bandées, avait rampé à l'aide des coudes dans les escaliers après avoir entendu les coups de feu. Il a atteint le pont et rampait encore quand une grande vague l'a balayé dans la mer. La chance était de son côté. un radeau vide est allé à la mer avec lui et il est tombé dessus. Ensuite, d'autres sont montés par dessus lui et il a perdu connaissance. Il a survécu au naufrage.

Deux jeunes filles, à qui on avait dit de ne pas s'inquiéter parce qu'il ce s'agissait que d'une collision entre deux navires, ont préféré aller sur le pont alors que le navire penchait réellement beaucoup. Elles ont descendu l'échelle de corde le long de la coque jusqu'à un radeau. Elle y étaient à peine que le Steuben a basculé dans la mer, engloutissant tous ceux qui y étaient restés avec lui.

Il s'était écoulé 20 minutes depuis la frappe de la torpille et le naufrage. Selon les Russes, 659 personnes auraient survécu. Environ 300 selon les documents du torpilleur T-196 qui a recueilli les naufragés. Il y a entre 3.500 et 4.000 victimes, soit trois fois le nombre qui ont péri lors du naufrage du Titanic 33 ans plus tôt.



Du München au Steuben

Après la première guerre mondiale, l'Allemagne veut reprendre pied dans le service transatlantique. A cet effet, des navires doivent être construits à nouveau car la guerre a détruit la majeure partie de la flotte marchande allemande.

Seulement quatre ans après la guerre, dans le chantier naval Vulcan AG à Stettin, les sister-ships "München" et "Stuttgart" sont mis en œuvre. Par rapport à ceux de l'avant-guerre, ils sont plutôt petits et modestes mais ils sont modernes et exceptionnellement bien équipés. Le premier est mis en service par la compagnie maritime allemande Lloyd du Nord à Bremen en 1923 sous le nom de "München".



le  voyage inaugural, en Juin 1923, va de Bremerhaven à New York.  Après 1925, il est parfois utilisé pour des voyages de loisirs dans les îles de l'Atlantique. En 1930, le navire qui comprend trois classes, navigue sur la route de l'Atlantique Nord lorsqu'il rencontre sa première catastrophe le 11 Février, 1930, pendant le déchargement de la cargaison au port de New York. Un incendie se déclare à bord. Le service d'incendie est impuissant et pendant 22 heures des flammes font rage dans la coque brûlante. Le navire, qui menaçait de chavirer, n'est retenu que par le quai. Dans les flammes, un électricien et un pompier trouvent la mort. La cause de l'incendie reste inconnue.

Le "München" est presque complètement brûlé. En fait, le navire semble perdu mais ses exploitants lui font retraverser l'Atlantique et le ramènent à Bremen. Là, le navire est réparé et redécoré avec un tout nouvel intérieur. En Janvier 1931, il rentre de nouveau au service de la compagnie maritime. Seuls les initiés savent que derrière ce magnifique paquebot, il y a la première construction d'après-guerre de Lloyd. Les marins sont superstitieux. Par conséquent, le navire reçoit un nouveau nom de "General von Steuben", nommé d'après Friedrich von Steuben, un Allemand héros de la guerre d'Indépendance américaine, très populaire aux États Unis. Traditionnellement, les navires Lloyd portaient des noms de villes. La compagnie maritime va consciemment changer sa politique pour mettre en avant ce signe d'amitié germano-américaine.

Le navire ressuscité n'est plus que rarement utilisé sur la route transatlantique. Les vastes et luxueux paquebots "Bremen", "Europa" et "Columbus", aux nouvelles normes, font maintenant le service entre l'Allemagne et les États-Unis. Alors que le General von Steuben entre Bremerhaven et New York met en moyenne neuf jours et demi pour faire la traversée, le Bremen n'en met que cinq. Désormais, le General von Steuben est utilisé principalement pour les voyages de loisirs et les croisières classiques polaires au Cap Nord en Norvège ainsi qu'en Méditerranée.

En 1938, compte tenu des relations qui se sont tendues avec les États-Unis, son nom est raccourci. "Steuben" est le nouveau nom donné au navire.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale met tout le trafic civil de transport maritime à l'arrêt. Le Steuben sera envoyé à Kiel, saisi par la Marine Allemande. Il cesse de naviguer.

En Août 1944, il reprend du service comme navire-hôpital auxiliaire. Le Steuben transporte les blessés du golfe de Riga vers les ports de la Baltique occidentale. Avec l'avancée de l'Armée rouge, l'évacuation de la population est-allemande se fait par la mer. Beaucoup doivent leur retour dans le Schleswig-Holstein au Steuben.

le 9 février 1945, il quitte le port de Pillau en direction de Kiel avec 4267 personnes à bord dont :
- 2.800 soldats blessés alités.
- 270 médecins, infirmières et auxiliaires de médecine.
- 12 puéricultrices.
- un peu plus de 800 réfugiés civils qui fuyaient l'armée rouge.
- 160 marins de la marine marchande.
- 121 membres d'équipage marins, opérateurs radio, machinistes et personnel de passerelle.
- et une centaine de soldats démobilisés.

Arrivé près de Stopelbanken en Prusse Orientale, le navire a été repéré par le sous-marin S-13, qui avait coulé le Wilhelm Gustloff quelques jours plus tôt.