mardi 29 novembre 2016

Steuben, le naufrage

Le 9 Février, juste après 22 heures, heure de Moscou.
Le Steuben, chargé de milliers de blessés et de réfugiés fait route de Pillau vers l'ouest de l'Allemagne. Il vient de doubler le lieu du naufrage du Wilhelm Gustloff.



Le commandant du sous-marin soviétique S-13, Alexandre Marinesko, a vu la lueur des cheminées des navires escortant le Steuben. D'après les alliés, il pensait qu'ils escortaient un croiseur. Il a commencé à suivre sa cible. Il a dû se mettre en plongée lorsque l'un des navires d'escorte s'est brusquement dirigé vers le S-13. Une heure plus tard, il a pu reprendre sa poursuite silencieuse derrière les navires. A 2h50, il décide d'attaquer et ordonne de lancer deux torpilles des tubes arrière.

Un passager qui avait déjà survécu à un torpillage précédent a immédiatement su ce qui arrivait, à cause du bruit caractéristique que fait une torpille. La torpille avait frappé la proue, tuant la plupart des membres de l'équipage dans leurs quartiers.

"J'ai couru vers le pont. Sur mon chemin, j'entendais des coups qui résonnaient dans les couloirs. Les soldats blessés qui avaient gardé leurs armes et tentaient de se suicider. Quand je suis arrivé sur le pont, le bateau avait déjà pris de la gîte. Beaucoup de gens ont été pris de panique et ont sauté directement dans la mer, il faisait très froid et ils n'ont pas vécu longtemps. J'ai réussi à monter dans un radeau." 

Gerhard Dopke, un soldat qui ne marchait pas et avait les deux mains bandées, avait rampé à l'aide des coudes dans les escaliers après avoir entendu les coups de feu. Il a atteint le pont et rampait encore quand une grande vague l'a balayé dans la mer. La chance était de son côté. un radeau vide est allé à la mer avec lui et il est tombé dessus. Ensuite, d'autres sont montés par dessus lui et il a perdu connaissance. Il a survécu au naufrage.

Deux jeunes filles, à qui on avait dit de ne pas s'inquiéter parce qu'il ce s'agissait que d'une collision entre deux navires, ont préféré aller sur le pont alors que le navire penchait réellement beaucoup. Elles ont descendu l'échelle de corde le long de la coque jusqu'à un radeau. Elle y étaient à peine que le Steuben a basculé dans la mer, engloutissant tous ceux qui y étaient restés avec lui.

Il s'était écoulé 20 minutes depuis la frappe de la torpille et le naufrage. Selon les Russes, 659 personnes auraient survécu. Environ 300 selon les documents du torpilleur T-196 qui a recueilli les naufragés. Il y a entre 3.500 et 4.000 victimes, soit trois fois le nombre qui ont péri lors du naufrage du Titanic 33 ans plus tôt.



Du München au Steuben

Après la première guerre mondiale, l'Allemagne veut reprendre pied dans le service transatlantique. A cet effet, des navires doivent être construits à nouveau car la guerre a détruit la majeure partie de la flotte marchande allemande.

Seulement quatre ans après la guerre, dans le chantier naval Vulcan AG à Stettin, les sister-ships "München" et "Stuttgart" sont mis en œuvre. Par rapport à ceux de l'avant-guerre, ils sont plutôt petits et modestes mais ils sont modernes et exceptionnellement bien équipés. Le premier est mis en service par la compagnie maritime allemande Lloyd du Nord à Bremen en 1923 sous le nom de "München".



le  voyage inaugural, en Juin 1923, va de Bremerhaven à New York.  Après 1925, il est parfois utilisé pour des voyages de loisirs dans les îles de l'Atlantique. En 1930, le navire qui comprend trois classes, navigue sur la route de l'Atlantique Nord lorsqu'il rencontre sa première catastrophe le 11 Février, 1930, pendant le déchargement de la cargaison au port de New York. Un incendie se déclare à bord. Le service d'incendie est impuissant et pendant 22 heures des flammes font rage dans la coque brûlante. Le navire, qui menaçait de chavirer, n'est retenu que par le quai. Dans les flammes, un électricien et un pompier trouvent la mort. La cause de l'incendie reste inconnue.

Le "München" est presque complètement brûlé. En fait, le navire semble perdu mais ses exploitants lui font retraverser l'Atlantique et le ramènent à Bremen. Là, le navire est réparé et redécoré avec un tout nouvel intérieur. En Janvier 1931, il rentre de nouveau au service de la compagnie maritime. Seuls les initiés savent que derrière ce magnifique paquebot, il y a la première construction d'après-guerre de Lloyd. Les marins sont superstitieux. Par conséquent, le navire reçoit un nouveau nom de "General von Steuben", nommé d'après Friedrich von Steuben, un Allemand héros de la guerre d'Indépendance américaine, très populaire aux États Unis. Traditionnellement, les navires Lloyd portaient des noms de villes. La compagnie maritime va consciemment changer sa politique pour mettre en avant ce signe d'amitié germano-américaine.

Le navire ressuscité n'est plus que rarement utilisé sur la route transatlantique. Les vastes et luxueux paquebots "Bremen", "Europa" et "Columbus", aux nouvelles normes, font maintenant le service entre l'Allemagne et les États-Unis. Alors que le General von Steuben entre Bremerhaven et New York met en moyenne neuf jours et demi pour faire la traversée, le Bremen n'en met que cinq. Désormais, le General von Steuben est utilisé principalement pour les voyages de loisirs et les croisières classiques polaires au Cap Nord en Norvège ainsi qu'en Méditerranée.

En 1938, compte tenu des relations qui se sont tendues avec les États-Unis, son nom est raccourci. "Steuben" est le nouveau nom donné au navire.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale met tout le trafic civil de transport maritime à l'arrêt. Le Steuben sera envoyé à Kiel, saisi par la Marine Allemande. Il cesse de naviguer.

En Août 1944, il reprend du service comme navire-hôpital auxiliaire. Le Steuben transporte les blessés du golfe de Riga vers les ports de la Baltique occidentale. Avec l'avancée de l'Armée rouge, l'évacuation de la population est-allemande se fait par la mer. Beaucoup doivent leur retour dans le Schleswig-Holstein au Steuben.

le 9 février 1945, il quitte le port de Pillau en direction de Kiel avec 4267 personnes à bord dont :
- 2.800 soldats blessés alités.
- 270 médecins, infirmières et auxiliaires de médecine.
- 12 puéricultrices.
- un peu plus de 800 réfugiés civils qui fuyaient l'armée rouge.
- 160 marins de la marine marchande.
- 121 membres d'équipage marins, opérateurs radio, machinistes et personnel de passerelle.
- et une centaine de soldats démobilisés.

Arrivé près de Stopelbanken en Prusse Orientale, le navire a été repéré par le sous-marin S-13, qui avait coulé le Wilhelm Gustloff quelques jours plus tôt.

vendredi 11 novembre 2016

Wilhelm Gustloff, le naufrage

Pour ce navire, il ne m'a pas été possible de passer sous silence le terrible drame humain qui s'est déroulé dans les eaux de la Baltique. L'aspect technique est passé au second plan.

Nous sommes en janvier 1945 au nord de l'Allemagne dont les villes sont pilonnées par les alliés. Les civils ne savent plus où fuir, ils périssent par milliers déchiquetés et brûlés par les bombes incendiaires lâchées par l'ennemi ou périssent ensevelis dans les abris souterrains. Les survivants partent vers le seul endroit possible, le nord et les rivages de la mer Baltique, car de l'est déferlent les troupes soviétiques avides de se venger de l'invasion nazi.

Ils sont dans le port de Gotenhafen, par dizaines de milliers, en particulier des femmes et des enfants, dans l'espoir d'embarquer sur l'un des navires qui partent vers Kiel, à l'ouest. Le Wilhelm Gustloff est à quai. Il a servi d'hôpital jusqu'à présent et il reste à bord des soldats mutilés et gravement blessés et le personnel soignant, ainsi que des auxiliaires navales féminines. La capacité normale du Wilhelm Gustloff est de 1.880 passagers.

Les journaux étrangers, les seuls à paraître, décrivent les atrocités que les Bolchéviks font subir aux femmes, aux enfants et aux vieillards. Viols, tortures, mutilations, tout est fait pour entretenir la panique des survivants des bombardements de terreur. Pour faire face, l'opération « Hannibal », organisée par les Allemands pour sauver ses civils, va évacuer plus de 2 millions de sinistrés de guerre.

C'est dans ce contexte que 160.000 réfugiés attendent pour embarquer. Ils n'auront pas tous une place.
Seules les femmes avec des enfants peuvent monter à bord. Toute la place disponible est utilisée. Il y a huit personnes par cabine, la piscine, vide, est occupée par 273 jeunes filles auxiliaires navales.

Sur les 22 embarcations de sauvetage d'origine, 10 sont manquantes. Le navire n'a pas navigué depuis 4 années. 18 petits bateaux sont hissés sur les toits, mais c'est une précaution inutile. Lorsque le Wilhelm Gustloff prend la mer, le 31 janvier 1945, il y a plus de 10.000 évacués à bord. La première tâche de l'équipage est de distribuer les gilets de sauvetage, qu'il est demandé de garder sur soi jusqu'à l'arrivée, par précaution.

Le Wilhelm Gustloff aurait du être escorté, mais sur les 4 navires qui devaient l'accompagner, un seul est en état de le faire, le torpilleur Löwe.

Après une heure et demie de route, le Wilhelm Gustloff emprunte un couloir maritime sans mines. Peu après 18 heures, le navire reçoit un message annonçant qu'un convoi de dragueurs se rapproche dans la direction opposée. Pour éviter une collision, les feux de navigation vert et rouge sont allumés malgré les réticences du capitaine Petersen. Sur les ponts, des marins s'activent pour garder les bossoirs de chaloupes hors du givre qui ne cesse de se déposer, il fait -18°.

A l'intérieur du navire, la proximité fait monter la chaleur et beaucoup ont retiré leurs gilets de sauvetages, ignorant les ordres de Petersen. Des femmes enceintes sont prises en charge par les infirmières, l'une d'elle est prête à accoucher.

Pendant ce temps, le capitaine de sous-marin Alexandre Marinesko entre dans le golfe de Danzig sans en informer son commandement. Le S-13 patrouillait plus au large et s'est rapproché. Marinesko est sous le coup d'une future comparution en cour martiale. Coupable d'indiscrétions et fréquemment alcoolisé, il risque la pendaison. Il cherche une opportunité pour éviter cette issue.

A bord du torpilleur d'escorte, l'équipement de détection des sous-marins est gelé. Nul ne se doute du danger. Marinesko, dans son périscope voit l'énorme silhouette du Wilhelm Gustloff. Il sent que sa chance peut tourner.

A la radio, un discours du Fürher se termine. Il est un peu plus de 21 heures et c'est le moment où Marinesko donne l'ordre d'envoyer les 4 torpilles prêtes dans les tubes.

Des torpilles qui portent des noms : Pour la patrie, pour le peuple soviétique, pour Leningrad et pour Staline.

A 21h16, la première torpille frappe les compartiments étanches 2 et 3, ce sont les quartiers des marins. Les portes étanches sont fermées, si des marins ont survécu à l'explosion, ils sont condamnés.

Moins d'une minute plus tard, la seconde torpille frappe le navire entre les compartiments 4 et 5, au niveau de la piscine. L'explosion de la torpille transforme les somptueuses décorations de verre peint en autant de lames tranchantes qui vont lacérer les corps des jeunes filles auxilliaires navales. 370 parmi 373 périront de cette manière atroce.

La troisième torpille va sceller le destin du Wilhelm Gustloff. Elle frappe la salle des machines, arrêtant d'un coup les moteurs et la lumière dans les ponts.

La quatrième s'enraye et doit être désamorcée. C'est celle de Staline.

Les voies d'eau sont énormes, une majorité des compartiments étanches est touchée. Il n'y a aucune chance de sauver le navire. Il faut évacuer. Le capitaine va tenter en vain d'appeler au calme. L'eau entre par les trous béants de la coque et c'est la ruée vers les ponts supérieurs. Il est inutile de rappeler l'ordre « les femmes et les enfants d'abord » Il y a plus de 5.000 enfants sur le navire et seulement un millier d'hommes dont l'équipage, les personnes restantes sont des femmes, soit environ 4.500.
Le navire commence à pencher du côté bâbord. Ces femmes ne parviennent pas à descendre les chaloupes de sauvetages. Les marins qui savaient le faire ont été tués par la première torpille. Elles tentent d'arracher la glace qui paralyse les câbles avec leurs ongles. Les chaloupes se mettent en travers et tombent dans l'eau glacée avec leurs occupants. Ceux qui ont eu des places dans des chaloupes défendent chèrement leurs places. Beaucoup y succomberont au froid.
Le Wilhelm Gustloff s'enfonce rapidement. Il coule en 50 minutes, des milliers de personnes encore prisonnières de ses flancs. Des centaines de personnes sont jetées à l'eau.

Le torpilleur Löwe recueille un peu plus de 400 personnes, un autre torpilleur arrivé en renforts près de 500, les dragueurs qui ont fait demi-tour arrivent à en récupérer quelques dizaines, mais les cargos qui se sont portés au secours après avoir entendu l'appel de détresse ne repêchent que des cadavres pris par le froid dans leur gilet de sauvetage. Les plus petits corps flottent à l'envers, passés à travers les brassières mal ajustées car faites pour des plus grands. Qui aurait pu imaginer que si petits, ils auraient à subir ces épreuves ?

Il y aura 996 survivants. Le dernier est un nourrisson découvert enveloppé dans une couverture au fond d'une chaloupe dans laquelle tous étaient morts de froid.

Une étude britannique menée récemment a établi que 10.614 personnes se trouvaient à bord. Avec ses 9.618 morts ou disparus, la catastrophe maritime du Wilhelm Gustloff est de loin la plus meurtrière de tous les temps.



vendredi 28 octobre 2016

Wilhelm Gustloff, gloire de l'Allemagne nazie

Le 5 mai 1937 est lancé à Hambourg, encore inachevé, le navire de croisières allemand Wilhelm Gustloff.

La marraine est Hedwig Gustloff, veuve de Wilhelm, météorologue allemand, fondateur et chef de l'AO, parti national-socialiste des travailleurs allemands à l'étranger, lequel avait été assassiné de sang froid à son domicile de Davos en Suisse, par un étudiant croate se réclamant d'une "guerre sainte juive".

Le navire est impressionnant. Outre sa taille, 205 m de long sur 23,5 de large, il était de conception complètement innovante :
De grands ponts promenades ouverts, sans cloisonnement de classes, un espace assez vaste pour que tous aient accès aux chaises longues sur le pont et des dispositions pour promouvoir les contacts entre les passagers et l'équipage.
Toutes les cabines étaient des cabines extérieures avec vue sur la mer, toutes de la même taille, quel que soit le statut de son occupant, passager ou marin de l'équipage.
De vastes espaces de salons avec des fauteuils confortables, les salles à manger n'étant réservées qu'à cet usage.

Pour Adolf Hitler, qui avait commandé la construction de ce navire, la publicité faite autour du lancement est  importante, vis à vis des Allemands, mais aussi pour le reste du monde. La notion d'égalité entre les personnes est un message fort. Les croisières à bord d'un magnifique navire ne comportant qu'une seule classe doivent pouvoir profiter à tous à un prix abordable et non à quelques privilégiés.
C'est également un hommage à Wilhelm Gustloff, citoyen allemand qui n'avait rien d'autre à se reprocher qu'être adhérent d'un parti qui avait redonné vie à son pays.

Hitler dans son discours souligne la nécessité de ramener l'espoir et la foi en l'avenir et offre avec l'accès à ce navire, une récompense aux travailleurs allemands pour leurs efforts.
10 mois plus tard, le navire est prêt. Il comporte des bars, des restaurants, mais aussi une bibliothèque, des salons de musique et une piscine.
Le voyage inaugural, le 15 mars 1938, en mer Baltique, ne permettra pas aux 1.800 passagers, dont les deux tiers étaient autrichiens, de profiter pleinement des bains de soleil, le temps étant particulièrement mauvais, mais les 165 journalistes invités ont pu suivre l'équipage trois jours durant et rapporter leur expérience dans leurs journaux respectifs.
Pour son second voyage, par un temps encore plus épouvantable, l'équipage du Wilhelm Gustloff se portera au secours des marins du cargo britannique Pegaway en train de couler avec une embarcation de sauvetage motorisée et les sauvera tous. Le capitaine, Carl Lübbe sera acclamé en héros. Les autres croisières seront plus calmes, à destination des fjords norvégiens, du Portugal, du Maroc et de l'Italie. A chaque voyage, le navire affiche complet.

Le 16 septembre 1938, le consul britannique est à bord pour remettre au nom de la couronne une récompense pour le sauvetage des marins du Pegaway. Malheureusement, le capitaine Lübbe n'assistera pas à la cérémonie, il est mort d'une crise cardiaque aux commandes de son magnifique navire. Il ne verra pas la déclaration de guerre de la Grande Bretagne à l'Allemagne moins d'un an après, ni le naufrage du Wilhelm Gustloff, coulé par trois torpilles en 1945 alors qu'il transportait plus de 10.000 réfugiés allemands fuyant les bombardements de terreur alliés.

samedi 17 septembre 2016

Navigation : la passerelle de commandement sur un navire marchand

En navigation, la surveillance se poursuit jour et nuit sans interruption et dans n'importe quelle condition météorologique. Si l'usage du pilote automatique a beaucoup facilité la navigation, ce mode de navigation requiert malgré tout une surveillance constante.

Il faut garder à l'esprit que les statistiques des compagnies d'assurances montre que 80% des accidents ont pour origine des défauts d'attention ou des bourdes commises par le personnel navigant alors que la plupart des accidents est facilement évitable.
Chaque accident a un coût important pour la communauté. Des vies peuvent être perdues, l'environnement peut subir des dommages et les accidents coûtent cher, les compagnies d'assurance, ne perdant pas d'argent, répercutent sur les primes des autres les indemnités versées après un sinistre.

Défaut d'attention ou bourde commise par le personnel navigant signifie erreur de l'officier de quart et rien d'autre.

Dès le début du voyage, les officiers appelés à prendre les différents quarts sont invités à prendre connaissance de la route, des ordres du capitaine et de la compagnie et se familiariser avec le navire s'ils ne le connaissent pas déjà. Ils doivent savoir comment utiliser au mieux les moteurs principaux et auxiliaires et en comprendre les possibilités et les limites. On consulte les bulletins météo. Sur certains navires de croisière dans les Caraïbes, la route est parfois modifiée pour éviter la pluie, qui fait toujours mauvaise impression sur les passagers. Un plan de route est systématiquement établi, les différents points listés et référencés afin d'être facilement repérables sur la carte, que'elle soit électronique ou papier. ce document doit mentionner les marges de sécurité, les passages délicats, les courants marins, les amers, les feux, la signalisation et les obstacles fixes. ce document est attesté par le capitaine.


Le déroulement du quart

Pour débuter un quart, il est important d'arriver à la passerelle en avance. Arriver en avance laisse du temps pour s'imprégner de la situation du navire au fur et à mesure que l'officier du quart précédent donne les informations essentielles, cap, vitesse, environnement, surveillance des autres navires, angle des safrans, navigation manuelle ou automatique, le tout énoncé à voix haute et intelligible et répété de façon à ce qu'il soit sûr que tout est bien compris. La communication avec l'officier terminant le quart précédent va assurer la continuité de la surveillance et doit être aussi complète que possible. Les ordres relatifs à la route, s'ils ont été actualisés, doivent être transmis. La visualisation de cette route sur une carte adaptée est une bonne méthode pour en prendre connaissance dans son intégralité. On peut ainsi en apprécier les éventuelles difficultés. Le changement de commandement ne se fait jamais pendant une manœuvre.

Hurtigruten MS Nordnorge. NRK
Les deux officiers passent en revue tout l'équipement électronique et le moindre dysfonctionnement doit être signalé. Les gyrocompas et les compas magnétiques doivent également être comparés.
L'officier qui quitte la passerelle doit être certain que le nouveau est pleinement en capacité de prendre la responsabilité du navire et ne se trouve ni sous l'influence de l'alcool, de drogues ou de médicaments, ni même montrer des signes de fatigue. Au moindre doute, le capitaine doit être informé. Il prendra alors des mesures pour le remplacer.
L'officier sortant reste à la passerelle le temps de remplir le livre de bord.

La première tâche de l'officier de quart seul en passerelle est de s'assurer que le navire ne puisse jamais se trouver à la merci d'un risque incontrôlable, ce qui implique de toujours connaître la position du navire et d'en surveiller la progression à chaque instant. Pour cela, la première chose est de regarder à l'extérieur, la seconde est de régulièrement consulter l'écran du radar. Si en haute mer, le travail est un peu routinier, il n'en va pas de même au voisinage des côtes ou en cas de visibilité réduite. Au moindre doute, l'officier de quart a l'obligation d'en référer au capitaine qui appellera des vigies supplémentaires toujours disponibles. La sécurité passe avant tout le reste. Si le pilote automatique est en route, il doit constamment vérifier que le navire ne sort pas de la route prévue. Lors d'un changement de cap, il redouble d'attention, regardant les amers à sa disposition, les écrans de contrôle et s'assurant que les manœuvres soient bien celles qui ont été programmées.

Une minute d'inattention peut avoir des conséquences gravissimes. Il n'est généralement pas possible de rattraper ce temps et on passe parfois à côté d'informations importantes. Pour avoir la capacité de réagir de manière adaptée, il faut avoir suivi sans faille le chemin parcouru, visualiser la route restant à parcourir en ne perdant pas de vue les différentes cibles visibles au radar.

De nos jours, un quart dure quatre heures. Cette tâche demande un bon entraînement, une haute compétence et une vraie gestion du temps. C'est un travail difficile dans le sens où l'attention doit être soutenue. La tenue du quart est l'activité la plus importante à bord d'un navire en mer car la sécurité du navire et de ses occupants est sous l'entière responsabilité de l'officier de quart pendant son temps de veille.